SI2300BDS-T1-GE3

產(chǎn)品屬性 屬性值 搜索類似

制造商 : Vishay

產(chǎn)品種類: MOSFET

RoHS: 詳細(xì)信息

技術(shù): Si

安裝風(fēng)格: SMD/SMT

封裝 / 箱體: SOT-23-3

晶體管極性: N-Channel

通道數(shù)量: 1 Channel

Vds-漏源極擊穿電壓: 60 V

Id-連續(xù)漏極電流: 2.3 A

Rds On-漏源導(dǎo)通電阻: 156 mOhms

Vgs - 柵極-源極電壓: 10 V

Vgs th-柵源極閾值電壓: 1 V

Qg-柵極電荷: 6.8 nC

最小工作溫度: - 55 C

最大工作溫度: + 150 C

Pd-功率耗散: 1.66 W

通道模式: Enhancement

商標(biāo)名: TrenchFET

封裝: Cut Tape

封裝: MouseReel

封裝: Reel

配置: Single

系列: SI2

晶體管類型: 1 N-Channel

商標(biāo): Vishay Semiconductors

正向跨導(dǎo) - 最小值: 5 S

下降時(shí)間: 7 ns

產(chǎn)品類型: MOSFET

上升時(shí)間: 10 ns

工廠包裝數(shù)量: 3000

子類別: MOSFETs

典型關(guān)閉延遲時(shí)間: 10 ns

典型接通延遲時(shí)間: 4 ns

零件號別名: SI2308BDS-GE3

“智能網(wǎng)聯(lián)”，已經(jīng)成為當(dāng)前背景下，中國提振本土汽車產(chǎn)業(yè)的“最佳路線”。

　　盡管如今，行業(yè)對自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的反響不如往年那般熱烈，但卻未能澆滅主流汽車玩家們對智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和商業(yè)化領(lǐng)域孜孜不倦的探索熱情。據(jù)美國車輛管理局公布的2018和2019年自動駕駛脫離報(bào)告顯示，2018年平均接管里程超1萬公里的企業(yè)僅僅只有一家，但到了2019年，已有5家企業(yè)平均接管里程能夠超過1萬公里，排名第一的企業(yè)更是已經(jīng)接近了3萬公里。同時(shí)，在全球Top10的自動駕駛企業(yè)中，有中資背景的企業(yè)有5家，從這一對比顯見，全球自動駕駛技術(shù)正在飛速進(jìn)步，頭部玩家也在不斷的加大資源，而中國公司正在這股浪潮中充當(dāng)著越來越關(guān)鍵的角色。

誠然，這與國內(nèi)在政策層面持續(xù)不斷的支持密不可分。從2015年到2020年，國家接連發(fā)布多項(xiàng)政策，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上升至國家戰(zhàn)略層面，關(guān)注點(diǎn)從智能網(wǎng)聯(lián)汽車細(xì)化至自動駕駛汽車；特別是今年年初，國家相繼出臺了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》與《汽車駕駛自動化分級》兩項(xiàng)方案，進(jìn)一步明確了自動駕駛戰(zhàn)略地位和未來方向。

隨著政策層面的頻送東風(fēng)，各大城市區(qū)域也正抓緊產(chǎn)業(yè)變革的浪潮，積極推進(jìn)自動駕駛，移動出行服務(wù)落地。據(jù)記者獲悉，截止2019年底，國內(nèi)已經(jīng)建設(shè)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范基地50余個(gè)，獲得地方政府頒發(fā)的自動駕駛牌照企業(yè)累計(jì)40多家。但目前來看，這類項(xiàng)目大多都是以道路測試和示范運(yùn)行為主，僅是通過測試和示范來提升企業(yè)技術(shù)積累，真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的項(xiàng)目較少。這其中，既有技術(shù)路線選擇的問題，也有應(yīng)用場景和商業(yè)模式不明晰的問題。

　　單車智能Or車路協(xié)同：誰將主導(dǎo)智能網(wǎng)聯(lián)市場？

　　在“2020年世界人工智能大會云端峰會”上，上汽商用車技術(shù)中心智能駕駛副總監(jiān)賴杰表示：“首先，在技術(shù)層面上，主要是圍繞單車智能以及車路協(xié)同兩種發(fā)展路線的選擇。目前行業(yè)已經(jīng)達(dá)成共識，長期將車路協(xié)同作為智能駕駛的終極選擇，但就現(xiàn)階段而言，單車智能和車路協(xié)同在實(shí)際運(yùn)行過程中，都存在一定的技術(shù)痛點(diǎn)，有待進(jìn)一步的完善和提升?！?/p>

　　比如，單車智能技術(shù)在可靠性、感知范圍以及單車成本方面存在瓶頸。同時(shí)，單車智能與智慧城市的建設(shè)處于割裂的態(tài)勢，無法融入智慧交通和智慧城市體系，不符合政府層面提升車輛安全監(jiān)管的總體要求。這也是為何國內(nèi)會選擇將車路協(xié)同看作是當(dāng)前實(shí)施智能網(wǎng)聯(lián)規(guī)劃的主導(dǎo)方案，畢竟車路協(xié)同不僅有助于實(shí)現(xiàn)更高等級的自動駕駛，同時(shí)也符合我國交通強(qiáng)國的大方向，相較于單車智能，車路協(xié)同增加了路端和云端的部署，可以有效的降低單車的成本和技術(shù)難度。

　　但現(xiàn)階段的車路協(xié)同，也有其痛點(diǎn)，賴杰指出：“比如車路協(xié)同技術(shù)目前行業(yè)內(nèi)僅僅停留在理論框架層面，并未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)及具體實(shí)施方案。車路協(xié)同的相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施還不夠完善，很難形成成熟的車路協(xié)同體系；而且，車路協(xié)同體系目前還面臨法律定責(zé)及倫理問題，行業(yè)內(nèi)還沒有形成統(tǒng)一的共識?，F(xiàn)階段標(biāo)準(zhǔn)的制定多為測試和示范相關(guān)，且不太完備，車路協(xié)同的數(shù)據(jù)傳輸方案與協(xié)議，通信硬件，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)體系，路測設(shè)備體系等等，都還沒有形成統(tǒng)一，自動駕駛車輛的路權(quán)限制，仍需要政府在立法層面有所突破?！?/p>

　　而且，從軟硬件技術(shù)層面來看，目前智能汽車的感知上主要還是以攝像頭，激光雷達(dá)以及毫米波雷達(dá)的多傳感器融合為主，走向“攝像頭+成像的毫米波雷達(dá)+V2X”的感知也還需要一定的時(shí)間；同時(shí)車載AI芯片要滿足自動駕駛的商業(yè)化需求，至少是需要300TOPS的算力，目前國內(nèi)的硬件僅能夠提供60TOPS的算力，且僅為樣片還沒有量產(chǎn)。軟件算法層面，也是集中在車端進(jìn)行感知、決策以及控制，未來還有待逐漸向云端和邊緣計(jì)算過渡?！?/p>

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